Fondée en 1911, la S.A.E. américaine (Society of Automotive Engineers) est le premier organisme à imaginer un système pour classer les lubrifiants d'après leurs viscosités : ce sont les grades SAE. Pour cela, on distingue la viscosité à chaud et la viscosité à froid :

• Pour la viscosité à chaud, les grades vont de 20 à 60, de 10 en 10. Chaque grade correspond à un intervalle de viscosité cinématique (la viscosité cinématique caractérise l'écoulement de l'huile sans contrainte). Cette viscosité est mesurée à 100 ° Celsius. Ces grades assurent aussi une viscosité dynamique (la viscosité dynamique est la viscosité vue par l'organe mécanique, l'huile étant soumise à une contrainte de cisaillement) minimum sous fort cisaillement à 150 ° Celsius.
  
  
• Pour la viscosité à froid, les grades vont de 0 à 25, de 5 en 5. Ces grades sont suivis de la lettre W (pour Winter, hiver en anglais). Ils se caractérisent par :
  • une température minimum pour respecter une viscosité dynamique donnée,
  • une température limite de pompabilité,
  • une viscosité dynamique minimum à chaud.

Les huiles répondant à un seule de ces grades sont dites monogrades. Par exemple, une huile SAE 10W, ou une huile SAE 40 ont respectivement un fonctionnement limité à froid, ou à chaud. Par ajout dans une huile de base d'améliorants d'indice de viscosité ou d'épaississants à chauds, on peut obtenir une huile multigrade, c'est-à-dire une huile respectant un grade à froid et un grade à chaud. On a alors, par exemple, une huile SAE 10W-40. C'est le cas des huiles actuelles. Elles permettent les démarrages à froid l'hiver, et un fonctionnement en charge avec une température de moteur assez élevée.

De nombreuses propriétés autres que la viscosité participent aux performances d'un lubrifiant moteur : l'onctuosité, la tenue thermique, les pouvoirs détergents, anti-corrosion, etc... C'est pourquoi, les grades SAE ne permettent pas de définir entièrement un lubrifiant. Des essais moteurs supplémentaires sont nécessaires. Ils débouchent sur des classifications qui attestent un niveau minimum. Il n'y a pas de demi-mesure entre deux classifications.

Les premiers critères qualifiant les performances d'un lubrifiant sont établis par l'A.P.I. en 1947. Depuis 1970, cette classification se présente sous la forme d'un code à 2 lettres :

• S comme Service, pour les moteurs essence,
• C comme Commercial, pour les moteurs diesel.

La seconde lettre précise un niveau de performance croissant avec son rang alphabétique.

SJ est la dernière classification en vigueur pour les moteurs essence, et CF, celle pour les moteurs diesel de véhicules légers. Les classifications CD-II et CF-2 sont spécifiques aux moteurs 2 temps diesel. Les classifications CF-4 à CH-4 sont prévues pour les applications routières de véhicules industriels.

Pour les huiles essence, les 2 labels " Energy conserving " et " Energy conserving II " garantissent des économies de 1,5 % et 2,7 % par rapport à l'huile de même classe API prise pour référence.

De grandes administrations ou des armées ont mis au point leurs propres classifications. Celles de l'armée américaine ont été très répandues, mais sont maintenant délaissées. On y distinguait 2 classes :

• MIL-L 2104, pour usage tactique, utilisée aussi comme référence pour les moteurs diesel. La plus évoluée est la classe MIL-L 2104 F,
• MIL-L 46152 pour moteurs diesel et essence à usages administratif. Cette spécification a été supprimée en 1991.

Spécifications européennes

En Europe, la classification des lubrifiants s'est faite longtemps grâce au système A.P.I.. En 1972, le C.C.M.C. est créé, et établit ses propres séquences. Elles évoluent jusqu'en 1991, date à laquelle le C.C.M.C. est remplacé par l'A.C.E.A. Ces nouvelles séquences coïncident avec l'apparition de contraintes environnementales plus lourdes, et de lubrifiants économiseurs d'essence.

En 1996, trois catégories de séquences sont établies :

• A, pour les moteurs essence,
• B, pour les moteurs diesel de tourisme,
• E, pour les moteurs diesel de poids lourds et utilitaires.

Chacune comporte 3 ou 4 appellations, notées de 1 à 3 (ou 4). Ainsi :

• A2 caractérise les lubrifiants standards, A3 les lubrifiants supérieurs, et A1 est une catégorie qui caractérise les huiles permettant des économies de carburant.
  
  
• B2 caractérise les lubrifiants standards pour véhicules diesel de tourisme, B3 les lubrifiants supérieurs pour véhicules diesel de tourisme, B4 s'applique pour les véhicules diesel de tourisme à injection directe. B1 caractérise les huiles qui économisent le carburant pour les véhicules diesel de tourisme.
  
  
• La série E1, E2, E3, E5, E4 représente des niveaux de performance croissants pour les poids lourds et utilitaires. La catégorie E5 est un optimum de performance/prix pour les moteurs industriels dépollués Euro III.

De plus, chaque séquence doit être accompagnée de son millésime. On parle de séquence ACEA A1-98 ou ACEA B2-98. Une huile ACEA A2-98 satisfait donc des exigences plus sévères qu'une huile ACEA A2-96.

Remarque : les catégories A1 et B1 ne sont ouvertes qu'aux grades fluides xW-20 et xW30 propices aux économies de carburant.



Autres spécifications

L'Association Japonaise des Constructeurs Automobiles et les représentants de DaimlerChrysler Corporation, Ford Motor Company et General Motors Corporation, ont conjointement développé et approuvé, au sein d'une organisation appelée Comité International d'Approbation et de Standardisation des Lubrifiants (ILSAC), la norme ILSAC GF-3 définissant les performances standards minimum pour les véhicules à moteur essences et diesel.

Ce standard spécifie pour ces huiles moteur les performances requises et les propriétés physico-chimiques que les fabricants automobiles estiment nécessaires pour assurer une durée de vie et des performances satisfaisantes. Le cahier des charges est proche de la spécification API la plus évoluée (et encore en finalisation), API-SL.

Par ailleurs, dès le début de la classification des lubrifiants, les constructeurs ont cherché à imposer les tests effectués sur leurs propres moteurs. Ces classifications constructeurs se sont développées au début des années 80. Le développement des boues noires et une vague de défaillance par usure de distribution, incitent alors les constructeurs à être plus sévères par l' A.P.I. et le C.C.M.C.

Les principales spécifications constructeurs sont Caterpillar, Cummins, Fiat, Ford, General Motors, Mercedes, Volkswagen, Renault V.I.

Certains tests sont même repris par les organismes de classification, tel que le test M 111 SL boues noires de Mercedes.